കാസർകോഡ് മുതൽ തിരുവനന്തപുരം വരെ 643 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ ആറുവരിയിൽ നിർമ്മാണം പുരോഗമിച്ചിരുന്ന ദേശീയപാത കുറ്റമറ്റ നിലയിൽ പൂർത്തീകരിക്കപ്പെടുമ്പോൾ കേരളത്തിന്റെ പൊതുഗതാഗത രംഗത്ത് അതൊരു സുവർണ്ണ നേട്ടമാകും എന്നതിൽ സംശയമൊന്നുമില്ല. റോഡുമാർഗ്ഗം കേരളത്തിന്റെ അതിർത്തിവിട്ട് വാഹനത്തിൽ സഞ്ചരിക്കുന്നവരുടെയെല്ലാം സ്ഥിരം പരാതിയായിരുന്നു കർണ്ണാടകയിലെയോ തമിഴ്‌നാട്ടിലെയോ പോലെ വീതിയുള്ള, കുണ്ടും കുഴിയും ഇല്ലാത്ത, വളവില്ലാത്ത റോഡ് കേരളത്തിലെന്നെങ്കിലും ഉണ്ടാകുമോയെന്നത്.
ഒരു നാടിന്റെ സമഗ്രവികസനത്തിന് അത്യന്താപേക്ഷിതമായ ഘടകമാണ് പശ്ചാത്തലസൗകര്യവികസനം. സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയുടെ വളർച്ചയ്ക്ക് അതിപ്രധാനമാണത്. കാസർഗോഡ് തലപ്പാടി മുതൽ തിരുവനന്തപുരം മുക്കോലവരെ 644 കിലോമീറ്റർ കേരളത്തിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ആറുവരി ദേശീയപാത 66 ന്റെ നിർമ്മാണം പൂർത്തിയായ നാല് റീച്ചുകൾ, അതായത് തലപ്പാടി മുതൽ ചെങ്കളവരെയുള്ള 39 കിലോമീറ്റർ, വെങ്ങളം മുതൽ രാമനാട്ടുകരെവരെയുള്ള 28.4 കിലോമീറ്റർ, വളാഞ്ചേരി മുതൽ കാപ്പിരിക്കാട് വരെയുള്ള 37.35 കിലോമീറ്റർ എന്നിവ 2025 മേയ് 31 ന് തുറക്കാനിരിക്കുകയായിരുന്നു.

എന്നാൽ നിർമ്മാണം പുരോഗമിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന ഈ ദേശീയ പാതയുടെ നിരവധി ഭാഗങ്ങളിൽ മണ്ണിടിച്ചിലും, വിള്ളലും, സമീപത്ത് വെള്ളക്കെട്ടും ഉണ്ടായത് നാടിനെയാകെ ഞെട്ടിച്ചു. പാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ ഗുരുതരമായ പാളിച്ച സംഭവിച്ചിരിക്കുന്നു എന്ന് ദേശീയ പാത അതോറ്റിതന്നെ സമ്മതിച്ചിരിക്കുന്ന നിർഭാഗ്യകരവും നിരാശാജനകവുമായ സ്ഥിതിയാണുള്ളത്.

കാലവർഷം തുടങ്ങുന്നതിന് മുമ്പുള്ള ഒന്നുരണ്ട് മഴയ്ക്കുതന്നെ ദേശീയപാതയും സർവ്വീസ് റോഡുകളും പലഭാഗത്തും ഇടിഞ്ഞുവീഴുകയായിരുന്നു. എങ്കിൽ കാലവർഷം കനത്തുകഴിയുമ്പോൾ എന്താവും സ്ഥിതിയെന്ന സംഭ്രാന്തിയിലാണ് കേരളത്തിലെ പൊതുസമൂഹം ആകെത്തന്നെ. അപ്പോഴും ദേശീയപാതയുടെ ക്രെഡിറ്റിനുവേണ്ടിയുള്ള അവകാശവാദങ്ങൾക്കും തർക്കങ്ങൾക്കും യാതൊരു കുറവുമില്ല. അതാണ് ഏറ്റവും കൗതുകകരമായ കാര്യം.

രണ്ടാം പിണറായി സർക്കാരിന്റെ 4 വർഷത്തെ പ്രോഗ്രസ് റിപ്പോർട്ടിൽ ദേശീയപാത ഉൾപ്പെടെയുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യവികസനപദ്ധതികൾ കേന്ദ്രസർക്കാർ ഉപേക്ഷിക്കുന്ന ഘട്ടത്തിലാണ് 2016 ൽ എൽ.ഡി.എഫ് സർക്കാർ അധികാരത്തിൽ വന്നതെന്നും, എൽ.ഡി.എഫ് സർക്കാർ മുന്നിട്ടുനിന്നതുകൊണ്ടാണ് ദേശീയ പാത 6 വരി പാതയായുള്ള വികസനം നടന്നതെന്നും പറയുന്നു.

സംസ്ഥാന പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പുമന്ത്രി മുഹമ്മദ് റിയാസ് 2024 ആദ്യം മുതൽ ദേശീയപാത 66 പൂർത്തീകരിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് സമൂഹമാധ്യമങ്ങൾ വഴി നിരന്തരം നടത്തിയ സമർത്ഥമായ പ്രചാരണം കൊണ്ട് ഈ ദേശീയപാത പൂർണ്ണമായും സംസ്ഥാന സർക്കാരാണ് നിർമ്മിക്കുന്നതെന്ന് ധരിച്ച ധാരാളം ശുദ്ധഗതിക്കാർ ഉണ്ട്.

അതിലവരെ കുറ്റപ്പെടുത്താനാകില്ല. കാരണം ഈ ദേശീയപാതാ നിർമ്മാണത്തിന്റെ ഓരോ സൂക്ഷ്മവശവും പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് മന്ത്രിയെന്ന നിലയിൽ താനും വകുപ്പുദ്യോഗസ്ഥരും സാങ്കേതിക വിദഗ്ദ്ധരും നിരന്തരം പരിശോധനയ്ക്ക് വിധേയമാക്കുന്നുണ്ടെന്നും, ഓരോ ആഴ്ചയിലും തങ്ങൾ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനപുരോഗതി വിലയിരുത്തുന്നുണ്ടെന്നും സംസ്ഥാന മുഖ്യമന്ത്രി ആഴ്ചതോറും എന്നോണം എല്ലാവകുപ്പുകളുടെയും ഏകോപനം നടത്തുന്നുണ്ടെന്നും മറ്റും മറ്റും മന്ത്രി മുഹമ്മദ് റിയാസ് തുടർച്ചയായി പറഞ്ഞുകൊണ്ടിരുന്നതാണ്.

എന്നാൽ ദേശീയപാത നിർമ്മാണത്തിലെ അപാകതയും അതിന്റെ ഫലമായുണ്ടായ റോഡിന്റെ തകർച്ചയും ജനങ്ങളെയാകെ പരിഭ്രാന്തിയിലാക്കിയപ്പോൾ സംസ്ഥാന മുഖ്യമന്ത്രി തങ്ങൾക്കീ രക്തത്തിൽ പങ്കില്ലെന്ന് പറഞ്ഞു കൈകഴുകാനാണ് ശ്രമിച്ചത്.
കൊല്ലത്ത് രണ്ടാം പിണറായി സർക്കാരിന്റെ നാലാം വാർഷികത്തോടനുബന്ധിച്ചുള്ള എൽ.ഡി.എഫ് പൊതുസമ്മേളനം ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യവേയാണ് മുഖ്യമന്ത്രി നിലപാട് വ്യക്തമാക്കിയത്. 'ദേശീയ പാത നിർമ്മാണത്തിൽ സംസ്ഥാന സർക്കാരിനോ പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പിനോ യാതൊരുതരത്തിലുമുളള പങ്കാളിത്തവും ഇല്ല. ദേശീയപാതയുടെ 'അ' മുതൽ 'ക്ഷ'വരെയുള്ള കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യുന്നത് ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയാണ്. അവർക്കതിന് പ്രത്യേക സജ്ജീകരണങ്ങളുണ്ട്. അതിൽ ഒരുതരത്തിലുള്ള പങ്കാളിത്തവും സംസ്ഥാന ഗവൺമെന്റിന് ഇല്ല. എല്ലാം അവരുടെ നിയന്ത്രത്തിലാണ് നടക്കുന്നത്.

ദേശീയപാത നിർമ്മിക്കുന്നത് മുഴുവൻ ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയാണ്. നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന് ഒരു പൈസയും അതിന് ചെലവില്ല. ഭൂമിയേറ്റെടുത്ത് കൊടുക്കുക മാത്രമേ വേണ്ടതുള്ളൂ. അതിനാവശ്യമായ പണം ദേശീയപാത അതോറിറ്റി നൽകും. എന്നാൽ 2016 ന് മുമ്പുള്ള സർക്കാർ ഒരിഞ്ചു സ്ഥലവും ഏറ്റെടുത്തു കൊടുത്തില്ല. ദേശീയപാത അതോറിറ്റി ഓഫീസ് പൂട്ടിസ്ഥലം വിട്ടു. എൽ.ഡി.എഫ് അധികാരത്തിൽ വന്നപ്പോൾ ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയെ തിരിച്ചുവിളിച്ചു. അപ്പോൾ യു.ഡി.എഫ് സർക്കാർ കാണിച്ച കൊടുകാര്യസ്ഥതയ്ക്ക് നാം വിലകൊടുക്കേണ്ടി വന്നു.

കേരളത്തിലെ ഭൂമിക്കുള്ള കൂടിയവില കൊടുക്കാൻ പറ്റില്ലെന്ന് അതോറിറ്റി പറഞ്ഞു. രാജ്യത്ത് എവിടെയും അങ്ങനെയൊരു പതിവില്ല. ഒടുവിൽ  സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതിനുവേണ്ട ചെലവിന്റെ 25 ശതമാനം സംസ്ഥാനം നൽകാമെന്ന് പറഞ്ഞു. അങ്ങനെയാണ് ദേശീയപാത യാഥാർത്ഥ്യമായത്' എന്നാണ് പിണറായി പറഞ്ഞത്.

അതേസമയം സർക്കാർ വാർഷികാഘോഷത്തിന്റെ ഭാഗമായി പുറത്തിറക്കിയിട്ടുള്ള ദേശീയപാതയുടെ ബഹുവർണ്ണചിത്രത്തോടുകൂടിയ ഒരു പോസ്റ്റർ ഉണ്ട്. 'ദേശീയപാത വികസനം പൂർണ്ണതയിലേക്ക്' എന്നാണതിന്റെ തലക്കെട്ട്. 'സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ 92 ശതമാനം പൂർത്തിയായി. അതിന് നഷ്ടപരിഹാരമായി സംസ്ഥാന സർക്കാർ നൽകിയത് 5311 കോടി രൂപ' എന്നും പോസ്റ്ററിൽ പറയുന്നു.
മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ കൊല്ലത്തെ വിശദീകരണത്തിനുശേഷം പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പുമന്ത്രി മുഹമ്മദ് റിയാസ് 'പറഞ്ഞേ പറ്റൂ' എന്ന ഹാഷ്ടാഗിൽ സമൂഹമാധ്യമങ്ങളിൽ ഒരു വീഡിയോ പോസ്റ്റ് ചെയ്തു. അതിൽ പറഞ്ഞത്, 'ഒരിക്കലും സാധ്യമാവില്ലെന്ന് കരുതിയത് എൽ.ഡി.എഫ് നടപ്പാക്കുന്നു. പന്ത്രണ്ടായിരം കോടി രൂപ സംസ്ഥാന സർക്കാർ ചെലവാക്കി. യു.ഡി.എഫ് സർക്കാരിന്റെ കെടുകാര്യസ്ഥതയ്ക്ക് പിഴ അടയ്ക്കുന്നതുപോലെയാണ് ആ തുക നാം അടച്ചത്.'

എന്നാൽ കേരള സർക്കാരിന്റെ മുഖമാസികയായ 'സമകാലിക ജനപഥം' മാസിക പറഞ്ഞത് 98.5 ശതമാനം ഭൂമി ഏറ്റെടുത്തു നൽകിയപ്പോൾ സംസ്ഥാന വിഹിതമായി 5580.73 കോടി രൂപ കേരള സർക്കാർ നൽകിയെന്നാണ്.
യു.ഡി.എഫ് സർക്കാരിന്റെ കെടുകാര്യസ്ഥത കൊണ്ടാണ് 2015 ൽ ദേശീയ പാതാ അതോറിറ്റി കേരളത്തിൽ നിന്ന് പൂട്ടിക്കെട്ടിമടങ്ങിപ്പോയത് എന്നുപറയുന്നതിലൂടെ നിർമ്മാണ പിഴവിന്റെ പേരിൽ സംസ്ഥാന സർക്കാരിനെ കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നവരെ നേരിടാനാണ് എൽ.ഡി.എഫ് ശ്രമിക്കുന്നത്. ഇതിലെ ചരിത്രവും വസ്തുതയും പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

1998 ൽ അടൽ ബിഹാരി വാജ്‌പേയി പ്രധാനമന്ത്രിയായിരിക്കുന്ന കാലത്താണ് നാഷണൽ ഹൈവേ ഡെവലപ്പ്‌മെന്റ് പ്രോജക്ട്(ണഒഉജ) ആരംഭിച്ചത്. ഇന്ത്യയിലെ നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന ദേശീയപാതകളെ നാലുവരിയാക്കാനും തിരഞ്ഞെടുത്ത പ്രധാന ദേശീയപാതകളെ ആറുവരിയാക്കാനും ഉദ്ദേശിച്ചുള്ളതായിരുന്നു പദ്ധതി. ഇന്ത്യാ ഗവൺമെന്റിന്റെ സ്വയംഭരണ ഏജൻസിയായ നാഷണൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യ(എൻ.എച്ച്.എ.ഐ)ക്കായിരുന്നു രാജ്യത്തെ ദേശീയപാതകളുടെ നവീകരണം, സംരക്ഷണം, സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കൽ, ടോൾപിരിവ് തുടങ്ങിയ ഉത്തരവാദിത്തങ്ങൾ. റോഡ് ഗതാഗത, ദേശീയപാത മന്ത്രാലയത്തിന്റെ നോഡൽ ഏജൻസിയായും എൻ.എച്ച്.എ.ഐ പ്രവർത്തിക്കുന്നു.
2008-2010 കാലത്താണ് ദേശീയ പാതാവികസനം കേരളത്തിൽ സജീവമായ ചർച്ചയാകുന്നത്. അന്ന് വി.എസ്. അച്യുതാനന്ദനായിരുന്നു കേരളമുഖ്യമന്ത്രി. 45 മീറ്റർ വീതിയിൽ ദേശീയപാത നിർമ്മിക്കുന്നതിന് സർക്കാർ നിലവിലുള്ള റോഡും ചേർന്നുള്ള പിടിച്ചെടുത്ത സ്ഥലവും സ്വകാര്യ കമ്പനിക്ക് കൈമാറും. അവർ റോഡുനിർമ്മിച്ച് യാത്രക്കാരിൽ നിന്ന് ടോൾ ഈടാക്കി ലാഭം ഉണ്ടാക്കും. സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നവർക്ക് അന്ന് നൽകിയിരുന്നത് വളരെ തുച്ഛമായ തുകയാണ്. ആ പണവും വാങ്ങി വീടും കുടിയും ജീവനോപാധികളും വിട്ടൊഴിഞ്ഞ് പോകണം. ഇതായിരുന്നു സ്ഥിതി.

ഇതേത്തുടർന്ന് നിരന്തരസമരങ്ങൾ സംസ്ഥാനമൊട്ടുക്ക് ഉണ്ടായി. പാതകൾ ബിഒടി വൽക്കരിച്ച്, സ്വകാര്യ സ്വത്താക്കിമാറ്റരുത്. കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ടവരുടെ പ്രശ്‌നങ്ങൾ മാന്യമായി പരിഹരിക്കണം, ടോൾ കൊള്ള അവസാനിപ്പിക്കണം, തകർന്ന പാതകൾ റീടാർ ചെയ്ത് ഗതാഗതയോഗ്യമാക്കണം എന്നൊക്കെയായിരുന്നു ഇടതുപക്ഷ അനുകൂല സംഘടനകൾ ഉൾപ്പെടെ സമരം ചെയ്തവരുടെ നിലപാട്.
ഇതേത്തുടർന്ന് 2010 ഏപ്രിൽ 21 ന് മുഖ്യമന്ത്രി വി.എസ്. അച്യുതാനന്ദൻ ദേശീയപാതാ വികസനത്തെക്കുറിച്ച് ചർച്ച ചെയ്യാൻ സർവ്വകക്ഷി യോഗം വിളിച്ചു. ഈ യോഗത്തിൽ ദേശീയപാത കേരളത്തിൽ 30 മീറ്റർ മതി, 45 മീറ്റർ അനുവദിക്കില്ല എന്ന് രാഷ്ട്രീയ പാർട്ടികളും ഒരേ സ്വരത്തിൽ നിലപാട് എടുത്തു. സർക്കാരിനും ഇതേ അഭിപ്രായമായിരുന്നതിനാൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നിർത്തിവയ്ക്കാൻ സർക്കാർ തീരുമാനിച്ചു.
30 മീറ്റർ മതി എന്ന ആവശ്യം കേന്ദ്രത്തെ അറിയിക്കാൻ മുഖ്യമന്ത്രിയുടെ നേതൃത്വത്തിൽ സർവ്വകക്ഷി നിവേദകസംഘം പ്രധാനമന്ത്രിയെ കാണാൻ തീരുമാനിക്കുകയും അക്കാര്യം മുഖ്യമന്ത്രി വാർത്താസമ്മേളനം വിളിച്ചറിയിക്കുകയും ചെയ്തു. 2010 മെയ് 6 ന് മുഖ്യമന്ത്രിയും പ്രതിപക്ഷനേതാവും സർവ്വകക്ഷി നിവേദകസംഘവും പ്രധാനമന്ത്രിയെ കണ്ടു. സംഘത്തിലെ സി.പി.എം പ്രതിനിധികൾ എം.എ. ബേബിയും എം. വിജയകുമാറുമായിരുന്നു. കേരളത്തിലെ സർവ്വകക്ഷി സംഘത്തിന്റെ കേരളത്തിൽ ദേശീയ പാതയ്ക്ക് 30 മീറ്റർ വീതി മതിയെന്ന ആവശ്യം മൻമോഹൻസിംഗ് തള്ളിക്കളയുന്നു.

പിന്നീട് 2013 ൽ മൻമോഹൻ സിംഗ് സർക്കാർ വികസന ആവശ്യങ്ങൾക്ക് ഭൂമി വിട്ടുകൊടുക്കുന്നവർക്ക് ഉയർന്ന പ്രതിഫലവും മാന്യമായ പുനരധിവാസവും ഉറപ്പാക്കുന്ന ചരിത്രപരമായ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ നിയമഭേദഗതി എന്ന നിയമം പാർലമെന്റിൽ പാസാക്കി. ഈ നിയമപ്രകാരം മാർക്കറ്റ് വിലയുടെ ഇരട്ടിയോളം സ്ഥലത്തിന് വില കിട്ടുമെന്നുവന്നതോടെ ജനങ്ങൾക്കിടയിലെ പ്രതിഷേധം തണുത്തു.
മാറിയ സാഹചര്യത്തിൽ കേരളത്തിലും ദേശീയപാത വീതി 45 മീറ്ററാക്കാമെന്ന് ഉമ്മൻചാണ്ടി സർക്കാർ വിവിധ കക്ഷികളുമായി സമവായം ഉണ്ടാക്കുകയും, 2014 ൽ മുഖ്യമന്ത്രി ഉമ്മൻചാണ്ടി ഇക്കാര്യം കേന്ദ്ര സർക്കാരിനെ അറിയിക്കുകയും ചെയ്തു. 2014 ജനുവരി 1 മുതൽ നിലവിൽ വന്ന ഭൂമിയേറ്റടുക്കൽ ഭേദഗതി നിയമത്തിന് കീഴിലെ ചട്ടങ്ങൾ രൂപീകരിക്കാനുള്ള നടപടികൾ പുരോഗമിക്കവേ കേന്ദ്രത്തിൽ 2014 ൽ സർക്കാർ മാറ്റം ഉണ്ടായി. 2015 ഒടുവിൽ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ ചട്ടങ്ങൾ വിജ്ഞാപനം ചെയ്തു.

ഈ ഘട്ടത്തിൽ കേരളത്തിൽ തദ്ദേശ സ്ഥാപന ഇലക്ഷനും പിന്നാലെ നിയമസഭാ ഇലക്ഷനും വന്നതിനാൽ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ സ്വാഭാവികമായും വൈകി. 2016 മെയ് മാസത്തിലാണ് പിണറായി സർക്കാർ അധികാരത്തിൽ വന്നത്. പുതിയ നിയമത്തിന്റെയും ചട്ടങ്ങളുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കൽ സുഗമമായതിനാലും, പിണറായി സർക്കാരും ദേശീയപാത വികസനം നടക്കണം എന്നതിൽ അതീവതാൽപ്പര്യം പ്രകടിപ്പിച്ചതിനാലും, 2014 മെയ് 26 മുതൽ ഉപരിതല ഗതാഗതവകുപ്പിന്റെ ചുമതലയുള്ള കേന്ദ്രക്യാബിനറ്റ് മന്ത്രി നിതിൻ ഗഡ്കരി പ്രതിപക്ഷം ഭരിക്കുന്ന സംസ്ഥാനങ്ങളോട് യാതൊരു വിവേചനവും ഇല്ലാതെ പെരുമാറുന്ന തുറന്ന മനസ്സിനുടമയായതിനാലും കേരളത്തിൽ അസാധ്യമെന്ന് കരുതിയ ദേശീയപാതാവികസനം യാഥാർത്ഥ്യമാക്കുകയായിരുന്നു.

അന്താരാഷ്ട്ര നിലവാരത്തിൽ നിർമ്മിക്കുന്നുവെന്ന അവകാശവാദത്തോടുകൂടിയാണ് കേരളത്തിൽ ദേശീയപാതയുടെ പണിതുടങ്ങിയത്. രാജ്യത്തെ മുൻനിര കരാറുകാർ തന്നെ നിർമ്മാണം ഏറ്റെടുത്തു. ആറുവരി പാതയുടെ നിർമ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പ്രാഥമിക പ്രവർത്തനങ്ങളെല്ലാം നടത്തിയത് ഇതര സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കൺസൾട്ടൻസികളാണ്. ഇവർ മുൻതൂക്കം നൽകിയത് ദേശീയപാതയുടെ ബലത്തേക്കാളും സുരക്ഷിതത്തേക്കാളും ഉപരി കരാറുകാരുടെ സാമ്പത്തിക ലാഭത്തിനായിരുന്നു എന്നുറപ്പിക്കാവുന്ന കാര്യങ്ങളാണ് പിന്നീട് സംഭവിച്ചിരിക്കുന്നത്.
മന്ത്രി മുഹമ്മദ് റിയാസ് ബഡായി പറയുന്നതുപോലല്ല; സംസ്ഥാന പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് ദേശീയപാതാവിഭാഗം എഞ്ചിനീയർമാർക്ക് ഇതിന്റെ ഒരു ഘട്ടത്തിലും ഒരു റോളും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. ഉണ്ടായിരുന്നെങ്കിൽ കേരളത്തിലെ ഭൂമിയുടെ സവിശേഷത പറഞ്ഞുകൊടുക്കാതിരിക്കില്ല.
ഒരു പ്രോജക്ടിന്റെ വളരെ വിപുലവും വിശദവുമായ രൂപരേഖയാണ് വിശദമായ പ്രോജക്ട് റിപ്പോർട്ട്(ഡി.പി.ആർ). ഒരു പദ്ധതിയുടെ അന്തിമ  ബ്ലൂ പ്രിന്റാണിത്. കേരളത്തിൽ ദേശീയ പാത 66 ന്റെ ഡി.പി.ആർ ഇതര സംസ്ഥാനക്കാരായ കൺസൾട്ടൻസികൾ ഇന്ത്യയിലെ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളിൽ നിന്ന് ഏറെ വിഭിന്നമായ കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷമായ ഭൂമിശാസ്ത്രം പരിഗണനയിലെടുത്തില്ല.

അതീവ പരിസ്ഥിതിലോലമായ കേരളത്തിന്റെ ഭൂഭാഗത്ത് വികസനം ആസൂത്രണം ചെയ്യുമ്പോൾ ശാസ്ത്രീയ സമീപനം സ്വീകരിക്കേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകത കണക്കിലെടുത്തില്ല. കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനം ഉയർത്തുന്ന വെല്ലുവിളികളെ നേരിടുന്നതിനും അതിജീവിക്കുന്നതിനും ഡി.പി.ആർ പ്രാധാന്യം നൽകിയില്ല. വർഷപാതം, ഭൂമിയുടെ ചെരിവ്, മണ്ണിന്റെ ഘടന, നീർച്ചാലുകളുടെ സാന്നിധ്യം, റോഡുകളുടെ സാന്നിധ്യം, ഭൂവിനിയോഗം ഇവയൊന്നും കണക്കിലെടുക്കാതെയുള്ള ദേശീയപാതാ നിർമ്മാണം, അതിനായുള്ള മരംമുറിക്കലുകൾ, മണ്ണിട്ടുനികത്തൽ, സ്വാഭാവിക നീർച്ചാലുകളിൽ ഉണ്ടായിട്ടുള്ള മാറ്റങ്ങൾ, ഇതെല്ലാമാണ് റോഡ് ഇടിഞ്ഞുതാഴ്ന്നതിന്റെ കാരണങ്ങൾ.

ഭൂമിയുടെ തരംമാറ്റം, മഴയുടെ അളവ്, ഭൂമിയുടെ ചെരിവ്, നീർച്ചാലുകളുടെ സാന്ദ്രത എന്നിവയാണ് ദേശീയപാതയ്ക്കുണ്ടായ വ്യാപകമായ തകർച്ചയ്ക്ക് ഏറ്റവും വലിയ സ്വാധീനശക്തിയായി പ്രവർത്തിച്ചത് എന്ന് ഏത് പഠനം നടത്തിയാലും മനസ്സിലാക്കാവുന്ന വസ്തുതയാണ്. കേരളം പോലെയൊരു സ്ഥലത്ത് അതിശക്തമായ മഴ പ്രതീക്ഷിക്കണമായിരുന്നു. ഒരു ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററിൽ 100 മില്ലിമീറ്റർ മഴ പെയ്യുമ്പോൾ 1 ലക്ഷം മെട്രിക് ടൺ ഭാരമാണ് അവിടെ ഉണ്ടാകുന്നത്. ചെരിവുകൂടിയ പ്രദേശങ്ങൾക്ക് വലിയ ഭാരം താങ്ങാൻ കഴിയാതെ വരുമ്പോഴാണ് മലയിടിച്ചിലും മണ്ണിടിച്ചിലും ഉണ്ടാകുന്നത്.

2020 ൽ പ്രസിദ്ധീകരിച്ച കേന്ദ്ര ഭൗമശാസ്ത്ര ഡിപ്പാർട്ടുമെന്റ് പഠനത്തിൽ പറയുന്നത് അന്തരീക്ഷത്തിലെ ഈർപ്പത്തിന്റെ അളവിൽ വന്നിട്ടുള്ള വർദ്ധനവ് കാരണം ഇനിയുള്ള വർഷങ്ങളിൽ കാലവർഷക്കാലത്ത് അതിശക്തമായ മഴ ഉണ്ടാകാൻ സാധ്യതയുണ്ടെന്നാണ്. അതിതീവ്രമഴ ഒരു സ്വാഭാവിക പ്രതിഭാസമായി മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ദേശീയപാതയ്ക്കായി നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങൾ നടന്ന ഭൂമിക്ക് ചെരിവുള്ളത് ദുർബലമായ പ്രദേശങ്ങളിൽ കിനിഞ്ഞിറങ്ങിയ ജലത്തിന്റെ ഭാരം താങ്ങാൻ കഴിയാതെ മണ്ണ് ഇടിഞ്ഞുവീഴുന്നതും സ്വാഭാവികമാണ്. മുകളിലെ ഭാരം താങ്ങാനാവാതെ അടിയിലെ മണ്ണ് തെന്നിനീങ്ങുന്നതും നാം കണ്ടു.

മേൽപ്പാലവും അടിപ്പാതയും നിർമ്മിക്കുന്നതിന്റെ ഇരുവശത്തുമായി അഞ്ചുമീറ്ററിലധികം ഉയരത്തിൽ മണ്ണിട്ട് ഉയർത്തിയപ്പോൾ സൈഡ് കെട്ടിയത് നേരത്തെ ഉണ്ടാക്കി വെച്ച കോൺക്രീറ്റ് സ്ലാബ് സ്ഥാപിച്ചോ കൊരുപ്പുകട്ട അടുക്കിയോ ആണ്. കമ്പിയും സിമന്റും ഉപയോഗിച്ച് നിർമ്മിക്കുന്ന കോൺക്രീറ്റ് ഭിത്തിയേക്കാൾ വളരെയേറെ ബലകുറവായിരിക്കും ഇതിനെന്നതിൽ തർക്കമില്ല. എന്നാൽ നിർമ്മിക്കുന്നവർക്ക് ചെലവ് ഒരുപാട് കുറക്കാമെന്ന് മാത്രം.

കേരളത്തിലെ സവിശേഷമായ ഭൂമിശാസ്ത്രത്തിന് അനുയോജ്യമായ വിധം നിർമ്മാണം ആസൂത്രണം ചെയ്യാതിരുന്നത് അക്ഷന്തവ്യമായ അപരാധമാണ്. കരാറുകാരടെ ലാഭം വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ വേണ്ടി ചെലവുകുറഞ്ഞ നിർമ്മാണരീതി അവലംബിച്ചത് കേരളം എന്ന നാടിനോട് ചെയ്ത വലിയ അപരാധമാണ്.

ലോകബാങ്കിന്റെ ഇൻസ്റ്റിറ്റിയൂഷണൽ ഇന്റഗ്രിറ്റി യൂണിറ്റ് തയ്യാറാക്കിയ ഒരു  റിപ്പോർട്ട് അവർ ധനസഹായം നൽകുന്ന ദേശീയപാതാ പദ്ധതികളിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഇന്ത്യൻ കരാറുകാർ വഞ്ചനാപരവും, അഴിമതി നിറഞ്ഞതുമായ രീതികൾ പിന്തുടരുന്നുണ്ടെന്ന് ആരോപിക്കുകയും ഈ വിഷയത്തിൽ സമഗ്രമായ അന്വേഷണം നടത്തുകയും ചെയ്തു. നാഷണൽ ഹൈവേ അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ ഉദ്യോഗസ്ഥന്മാരുടെയും കൾസൾട്ടന്റുമാരുടെയും 'നടപടികളെ സ്വാധീനിക്കാൻ' കരാറുകാർ കൈക്കൂലിയും വിലയേറിയ സമ്മാനങ്ങളും നൽകിയതായി റിപ്പോർട്ടിൽ ആരോപിച്ചിരുന്നു.

ഹൈദരാബാദ് ആസ്ഥാനമായ കെ.എൻ.ആർ കൺസ്ട്രക്ഷൻ കമ്പനിയുടെ പേരിൽ മാത്രമാണ് ദേശീയ പാത അതോറിറ്റിയുടെ നടപടി കേരളത്തിലെ നിർമ്മാണം തകർന്നതിന്റെ പേരിൽ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളത്. കൺസട്ടന്റായ ഹൈവേ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ആണ് നടപടി നേരിടുന്ന മറ്റൊരു സ്ഥാപനം. എന്നാൽ എല്ലാം അതിലവസാനിപ്പിച്ചുകൂടാ. സംഭവിച്ച വീഴ്ചകളെക്കുറിച്ച് സമഗ്രമായ പഠനവും പരിശോധനയും അന്വേഷണവും ഉണ്ടാകണം. ഉണ്ടായാൽ ശതകോടികളുടെ അഴിമതിയും കണ്ടെത്താനാവും. 40.8 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്തെ നിർമ്മാണം 1838.1 കോടി രൂപയ്ക്ക് കരാറെടുത്ത അദാനി എന്റർപ്രൈസസ് ഇതേ വർക്ക് 971 കോടിക്ക് വാഗാഡ് ഇൻഫ്രാപ്രോജക്ട്‌സ് എന്ന കമ്പനിക്ക് മറിച്ചുകൊടുത്തു എന്നുപറയുമ്പോൾ, നീലേശ്വരം മുതൽ തളിപ്പറമ്പ് വരെ 40.11 കിലോമീറ്റർ റീച്ചിന്റെ കരാർ എടുത്ത മേഘ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ആൻഡ് ഇൻഫ്രാസ്ട്രക്ചർ കമ്പനിയുടെ രാഷ്ട്രീയബന്ധത്തെക്കുറിച്ച് കേൾക്കുമ്പോൾ കേരളം എന്ന നാടിനെ ദേശീയപാതയുടെ പേരിൽ ആരൊക്കെയോ വിറ്റുകാശാക്കിയിരുന്നു എന്നതുറപ്പാണ്. ഭരണകൂടത്തിന്റെ സ്വന്തം ആളുകൾക്ക് എതിരേ എന്തന്വേഷണം ഉണ്ടാകുമെന്ന് കണ്ടറിയണം.