കൊച്ചി നഗരത്തിന്റെ ഹൃദയഭാഗത്ത് നിന്ന് ഒരു ദിവസം യാത്ര ചെയ്യുക. ട്രാഫിക് കുരുക്കിൽ കുടുങ്ങി മണിക്കൂറുകൾ നഷ്ടപ്പെടുന്ന യാത്രക്കാർക്ക് കൊച്ചി മെട്രോ ഒരു ആശ്വാസമായി മാറിയിട്ടുണ്ട്. 2017 ജൂണിൽ പ്രധാനമന്ത്രി നരേന്ദ്ര മോദി ഉദ്ഘാടനം ചെയ്ത ഈ പദ്ധതി ഇന്ന് കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത മേഖലയിലെ ഏറ്റവും ചർച്ചയായ വിഷയമാണ്. പക്ഷേ, ഈ മെട്രോ ലാഭകരമായോ? മൊത്തം ചെലവ് എത്ര? നിലവിലെ വരുമാനം മതിയോ? കേരളത്തിന് പുതിയ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ അല്ലെങ്കിൽ റീജിയണൽ റാപിഡ് ട്രാൻസിറ്റ് സിസ്റ്റം (RRTS) ആവശ്യമുണ്ടോ? ഈ ചോദ്യങ്ങൾക്ക് ഉത്തരം തേടി ഏറ്റവും പുതിയ ഡാറ്റകളും ഫീസിബിലിറ്റി വിശകലനങ്ങളും അടിസ്ഥാനമാക്കി ഒരു സമഗ്ര വിലയിരുത്തൽ.
കൊച്ചി മെട്രോയുടെ ആദ്യ ഫേസ് (അലുവ-തൃപ്പൂണിത്തുറ) 28.125 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ളതാണ്. ആദ്യ ഫേസിന്റെ മൊത്തം ചെലവ് ഏകദേശം 5,181 കോടി രൂപയിൽ നിന്ന് പിന്നീട് 5,687 കോടിയിലേക്കും കൂടി. ലാൻഡ് അക്വിസിഷൻ, ഇന്ററസ്റ്റ് ഡ്യൂറിങ് കൺസ്ട്രക്ഷൻ (IDC), മറ്റ് എസ്കലേഷനുകൾ എന്നിവയാണ് പ്രധാന കാരണങ്ങൾ. കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സർക്കാരുകൾ ഓരോന്നും ഏകദേശം 753 കോടി ഓഹരി മൂലധനമായി നൽകി. ബാക്കി വലിയ ഭാഗം വിദേശ ലോണുകളിൽ നിന്ന് – ഫ്രഞ്ച് ഏജൻസി AFD, ജർമൻ KfW, ഏഷ്യൻ ഡെവലപ്മെന്റ് ബാങ്ക് തുടങ്ങിയവ. മൊത്തം ഡെബ്റ്റ് ഘടകം 2,170 കോടിയോളം. ഇതോടെ പദ്ധതിയുടെ ആകെ ഭാരം ഗണ്യമായി വർധിച്ചു.
2026 മധ്യത്തോടെ ഫേസ് 2 (പിങ്ക് ലൈൻ – JLN സ്റ്റേഡിയം മുതൽ ഇൻഫോപാർക്ക് വരെ 11.2 കി.മീ.) ന്റെ ചെലവ് 1,957 കോടി രൂപയായി നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇതിൽ AIIB-യിൽ നിന്ന് 1,016 കോടി ലോൺ അനുവദിച്ചു. ബാക്കി സർക്കാർ ഓഹരി, സബോർഡിനേറ്റ് ഡെബ്റ്റ് എന്നിവയിൽ നിന്ന്. നിർമാണം 2024 ജൂലൈയിൽ ആരംഭിച്ചു. 2027-ലേക്ക് മാറ്റപ്പെട്ടെങ്കിലും പൂർത്തീകരണം ലക്ഷ്യമിടുന്നു. മൊത്തം പദ്ധതി ചെലവ് (ഫേസ് 1 + 2) 7,500 കോടിക്ക് മുകളിൽ എത്തുമെന്നാണ് വിലയിരുത്തൽ. ലാൻഡ്, റീസെറ്റിൽമെന്റ് ചെലവുകൾ കൂടി കണക്കിലെടുത്താൽ ഇത് കൂടുതലാകും.
ഇപ്പോൾ പ്രവർത്തന ലാഭ-നഷ്ടം പരിശോധിക്കാം. 2024-25 സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ കൊച്ചി മെട്രോ ഓപ്പറേറ്റിങ് പ്രോഫിറ്റ് ₹33.34 കോടി നേടി – മൂന്നാം വർഷം തുടർച്ചയായി. ഓപ്പറേറ്റിങ് ഇൻകം ₹182.37 കോടി (ടിക്കറ്റ് ₹111.88 കോടി, നോൺ-ഫെയർ ₹55.41 കോടി). ഓപ്പറേറ്റിങ് ചെലവ് ₹149.03 കോടി. 2023-24-ൽ ഓപ്പറേറ്റിങ് സർപ്ലസ് ₹22.94 കോടിയായിരുന്നു. 2025-26-ൽ യാത്രക്കാർ 3.68 കോടി (മുൻവർഷം 3.55 കോടി) – 13.75 ലക്ഷം വർധന. ദൈനംദിന ശരാശരി ഒരു ലക്ഷത്തിന് മുകളിൽ. പീക്ക് ദിവസങ്ങളിൽ 1.6 ലക്ഷം വരെ. വാട്ടർ മെട്രോയും ചേർത്താൽ സംയോജിത റൈഡർഷിപ്പ് കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെട്ടു.
എന്നാൽ മൊത്തം ലോസ് വലുതാണ്. 2023-24-ൽ ₹433.49 കോടി നഷ്ടം (ഫിനാൻസ് ചാർജ് ₹294.22 കോടി, ഡിപ്രീഷ്യേഷൻ ₹179.54 കോടി ഉൾപ്പെടെ). 2022-23-ൽ ₹335 കോടി നഷ്ടം. വലിയ ലോണുകളുടെ പലിശയും തിരിച്ചടവും ഭാരമാണ്. ഓപ്പറേറ്റിങ് ലെവലിൽ ലാഭമുണ്ടെങ്കിലും മൂലധന ചെലവുകളും ഡെബ്റ്റ് സർവീസിങും കാരണം മൊത്തം ബാലൻസ് ഷീറ്റ് നഷ്ടത്തിലാണ്. ഇന്ത്യയിലെ മിക്ക മെട്രോകളുടെയും പൊതു പ്രവണതയാണിത്. ഡൽഹി, ബെംഗളൂരു പോലുള്ളവയും സമാന നഷ്ടം നേരിടുന്നു.
എന്നിട്ടും കൊച്ചി മെട്രോയുടെ പ്രത്യേകതകൾ ശ്രദ്ധേയമാണ്. വാട്ടർ മെട്രോയുമായുള്ള ഇന്റഗ്രേഷൻ, ഫീഡർ ബസുകൾ, ഇ-മൊബിലിറ്റി – ഇത് ഒരു ഹോളിസ്റ്റിക് മൊബിലിറ്റി മോഡലാക്കി. ദ്വീപ് പ്രദേശങ്ങളിലെ യാത്രക്കാർക്ക് വലിയ ആശ്വാസം. ടൂറിസം, IT ഹബ്ബുകൾ (ഇൻഫോപാർക്ക്), ബിയന്നേലെ തുടങ്ങിയ ഇവന്റുകൾ റൈഡർഷിപ്പ് ബൂസ്റ്റ് ചെയ്യുന്നു. പരിസ്ഥിതി ഗുണങ്ങൾ – കാർബൺ എമിഷൻ കുറയ്ക്കൽ, ട്രാഫിക് കുരുക്ക് ലഘൂകരണം – ദീർഘകാലത്തേക്ക് സാമൂഹിക-സാമ്പത്തിക ലാഭം നൽകും. ഫീസിബിലിറ്റി സ്റ്റഡികൾ പ്രകാരം കൊച്ചി പോലുള്ള മിഡ്-സൈസ് നഗരത്തിന് മെട്രോ ആവശ്യമായിരുന്നു. ജനസംഖ്യാ വളർച്ച, വാണിജ്യ വികസനം, തുറമുഖം എന്നിവയെല്ലാം ഇതിന് പിന്തുണ നൽകി.
ഇ. ശ്രീധരന്റെ ഡൽഹി മെട്രോ മോഡലുമായി താരതമ്യം ചെയ്താൽ കൊച്ചി വ്യത്യസ്തമാണ്. ഡൽഹി വലിയ സ്കെയിൽ, ഉയർന്ന റൈഡർഷിപ്പ്. കൊച്ചിയിൽ ദ്വീപ് ഭൂപ്രകൃതി, വെള്ളക്കെട്ട്, ലാൻഡ് അക്വിസിഷൻ ബുദ്ധിമുട്ടുകൾ എന്നിവ വെല്ലുവിളിയായി. ശ്രീധരൻ തന്നെ കൊച്ചി പദ്ധതിയെ "വെല്ലുവിളി നിറഞ്ഞത്" എന്ന് വിശേഷിപ്പിച്ചു. എങ്കിലും KMRL-ന്റെ ഇന്നൊവേഷൻ (വാട്ടർ മെട്രോ, കൺസൾട്ടൻസി സർവീസുകൾ) മറ്റ് നഗരങ്ങൾക്ക് മാതൃകയാകുന്നു.
നിലവിലെ വരുമാനം കൊണ്ട് പദ്ധതി സ്വയംപര്യാപ്തമാകുമോ? നോൺ-ഫെയർ റവന്യൂ (അഡ്വർടൈസ്മെന്റ്, പ്രോപ്പർട്ടി ഡെവലപ്മെന്റ്) വർധിപ്പിക്കേണ്ടത് അനിവാര്യം. ഫേസ് 2 പൂർത്തിയാകുമ്പോൾ റൈഡർഷിപ്പ് ഗണ്യമായി ഉയരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷ. പക്ഷേ, ഡെബ്റ്റ് ഭാരം കുറയ്ക്കാൻ ഗവണ്മെന്റ് സബ്സിഡി, ഫണ്ടിങ് മെക്കാനിസം മെച്ചപ്പെടുത്തൽ ആവശ്യമാണ്. ടാക്സ് പേയേഴ്സിന്റെ പണം ഇതിനായി ചെലവഴിക്കുമ്പോൾ ദീർഘകാല ഗുണങ്ങൾ കണക്കിലെടുക്കണം – ട്രാഫിക് ലഘൂകരണം, ജോബ് ക്രിയേഷൻ, സാമ്പത്തിക വളർച്ച.

ഇപ്പോൾ കേരളത്തിന്റെ വലിയ ചോദ്യം: ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ ആവശ്യമുണ്ടോ?

 സിൽവർലൈൻ റദ്ദായ ശേഷം സർക്കാർ RRTS (തിരുവനന്തപുരം-കാസർഗോഡ് 583 കി.മീ., ₹1.92 ലക്ഷം കോടി) പദ്ധതിയിലേക്ക് തിരിഞ്ഞു. 2026 ബജറ്റിൽ ₹100 കോടി പ്രാഥമിക പ്രവർത്തനങ്ങൾക്ക് അനുവദിച്ചു. ഇ. ശ്രീധരൻ സമർപ്പിച്ച പുതിയ ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ പ്രൊപ്പോസൽ (തിരുവനന്തപുരം-കണ്ണൂർ 473 കി.മീ., 200 കി.മീ. വേഗം, ചെലവ് ₹60,000 കോടി) ഗവണ്മെന്റ് പരിഗണിക്കുന്നു. 70% ഉയർന്ന പാത, 20% ടണൽ – ലാൻഡ് അക്വിസിഷൻ കുറവ്. തിരുവനന്തപുരം-കൊച്ചി 1 മണിക്കൂർ 20 മിനിറ്റ്, കണ്ണൂർ വരെ 3 മണിക്കൂർ 15 മിനിറ്റ്.
കൊച്ചി മെട്രോയുടെ പാഠങ്ങൾ ഇവിടെ പ്രസക്തം. മെട്രോ ഓപ്പറേറ്റിങ് ലാഭത്തിലെത്തിയെങ്കിലും മൊത്തം നഷ്ടം ഡെബ്റ്റ് മൂലം. ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ അല്ലെങ്കിൽ RRTS-നും വലിയ മൂലധന ചെലവും ലോണുകളും വേണ്ടിവരും. കേരളത്തിന്റെ ജനസാന്ദ്രത, ചെറിയ ദൂരങ്ങൾ, പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണം എന്നിവ കണക്കിലെടുത്താൽ RRTS കൂടുതൽ യാഥാർത്ഥ്യബോധമുള്ളതാകാം. ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽ ദീർഘകാല ടൂറിസം, സമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് ഗുണകരം. പക്ഷേ, ഫീസിബിലിറ്റി സ്റ്റഡി, ലാൻഡ് ഇഷ്യൂകൾ, ഫണ്ടിങ് മോഡൽ എന്നിവ വ്യക്തമാക്കണം.
കൊച്ചി മെട്രോയുടെ, അനുഭവം പറയുന്നത്: പദ്ധതി ആവശ്യമായിരുന്നു, പക്ഷേ ധനകാര്യ മാനേജ്മെന്റ് നിർണായകം. നോൺ-ഫെയർ റവന്യൂ, പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം, ഇന്റഗ്രേറ്റഡ് ട്രാൻസ്പോർട്ട് എന്നിവയിലൂടെ സസ്റ്റെയിനബിൾ ആക്കാം. കേരളം മെട്രോ, വാട്ടർ ട്രാൻസ്പോർട്ട്, RRTS/ഹൈസ്പീഡ് മോഡലുകൾ സമന്വയിപ്പിച്ച് ഒരു മാതൃക സൃഷ്ടിക്കാം. ശ്രീധരന്റെ കാര്യക്ഷമതയും KMRL-ന്റെ ഇന്നൊവേഷനും ഒരുമിച്ച് ചേർത്താൽ ഭാവി ഗതാഗതം മാറ്റിമറിക്കാം.
ട്രാഫിക് കുരുക്ക്, മലിനീകരണം, സമയനഷ്ടം എന്നിവയിൽ നിന്ന് കേരളത്തെ മോചിപ്പിക്കാൻ ഈ പദ്ധതികൾ അനിവാര്യമാണ്. പക്ഷേ, ജനകീയ പിന്തുണ, സുതാര്യത, ദീർഘകാല വിഷൻ എന്നിവയോടെ മാത്രമേ അവ വിജയിക്കൂ. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ യാത്ര തുടരുന്നു – നഷ്ടത്തിന്റെ നിഴലിലും ലാഭത്തിന്റെ പ്രത്യാശയോടെ. കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗത ഭാവി ഇതിന്റെ വിജയത്തിലും ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.